吸取前车之鉴 保障“优生优育” ——从有轨电车争议看中运量公交系统发展

有轨电车是一种拥有悠久发展历史的公共交通工具，甚至超过地铁。它曾经在20世纪初的欧洲、美洲和亚洲部分城市风行一时，二战后，由于机动化和城市化迅速发展，有轨电车在与小汽车的路权争夺中逐渐败下阵来。

近年来，有轨电车在国内多个城市有所发展，但因为使用效果不佳引发各种争议。那么，有轨电车是否适合我国的城市？有轨电车的适用路况和条件是什么？如何考虑有轨电车与其他地面交通方式的衔接整合？笔者作为公共交通系统规划设计人员，结合自身工作实践谈些体会和想法。

有轨电车发展误入歧途

有轨电车是公共交通体系中的重要组成部分，是介于地铁和公共汽车之间的一种中运量公共交通方式。其主要优点在于：一是运能高适应性，通常可适应高峰小时断面客流3000人次至1.8万人次，既可在人口200万以上特大城市、未布设地铁轻轨等高运能轨道交通的次级公交走廊上采用，也可在人口50万至200万之间大中城市主次客流走廊乃至人口50万以下的中小城市广泛推广。二是节能环保，有轨电车都采用电气化清洁能源，无尾气排放；三是经济实用，有轨电车属路面公共交通，一般不用配套隧道或高架，涉及拆迁也较少，正常情况下，每公里建设投资在3000万元至7000万元之间，建设成本是地铁的1/5至1/10、轻轨的1/2至1/5。

而其不足或不利的方面，主要表现在：一是对道路空间的占用和要求较高，新建有轨电车线路，通常选择的城市道路车道数双向不少于6车道，且沿线不能有大树影响轨道布设；二是混合路权，与路面社会机动交通、非机动交通等相互干扰，对既有道路机动通行能力有较大影响，相较地铁、轻轨等独立路权的轨道交通而言，其交通事故概率较高；三是对道路交通控制系统要求较高，对道路交通管理能力与成本要求也较高。

系统审视城市交通发展总体战略与价值判断，因地制宜发展有轨电车，体现公共优先发展的总体战略，公交优先、乘客优先的道路交通供给侧改革方向和策略，以及“以人为本”现代城市交通管理的先进理念。

至于混合路权下的交通安全与交通秩序，这并不是有轨电车本身的问题，而是整体道路交通规划设计、交通组织管理、交通法治与文明建设的问题。

新世纪以来，天津、沈阳、南京、广州、苏州、淮安等城市陆续建设开通了一批“现代有轨电车”线路。尽管这些线路的立项建设出发点之一，也是体现和落实“公交优先”战略，但这些所谓“现代有轨电车”线路，要么是试验性的、形象性的；要么是为了绕开国家审批，决策背景大多是领导意图、工程导向和设计单位助推的。其选线选址、客流预测、车辆选型、建设时机、工程投资、系统设计等，均或多或少存在遗憾和缺陷。其突出表现在，一是缺乏城市交通系统规划依据和严谨的科学论证；二是开通初期客流普遍偏小；三是工程投资单位造价普遍偏高，每公里造价普遍在0.8亿元至1.2亿元，有的甚至高达2亿元。作为介于轻轨和普通公共汽车运能之间的中运量公共交通方式，这些昂贵的豪华版“现代有轨电车”，无疑性价比极低，没有普遍推广价值，实际是将本该大有前途的有轨电车发展带入了歧途。

打造有竞争力和吸引力的公共交通

城市道路交通拥堵是现代城市普遍面临的治理难题。100多年来国内外城市交通发展实践得出的普遍结论是，有限的道路空间永远难以满足无限增长的机动车交通需求。解决“车多”与“路少”这一矛盾的根本出路在于，倡导和引导广大市民更多选择集约化公交出行方式，提高道路交通运行效率。首先，必须明确优先发展公共交通是城市治堵的治本之策，切实落实公交优先政策，增强公共交通竞争力和吸引力。

党的十九大提出，要“不断满足人民日益增长的美好生活需要”，“使人民获得感、幸福感、安全感更加充实、更有保障、更可持续”。在城市交通领域，需要加快构建以公共交通为主体的城市出行服务体系，提高公共交通服务品质，更好地满足人民群众对便捷出行、美好出行的需要。

长期以来，“畅通工程，畅通城市”的评价体系和指标更多侧重于机动车交通，城市治堵的主要目标也是让小汽车行驶更快。这显然既不符合中国城市道路交通实际，也违背了国际城市交通发展普遍规律。因此，需要从城市交通顶层设计层面，将保障公交车辆运行效率、提高公共交通运输效率、提升公交服务品质等指标与权重纳入到“公交都市”“文明畅通”示范创建重点考核指标体系中。

整体盘活公共交通存量更为迫切