论航空公司维修过程的安全管理

32 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9 Safety Management in Airlines Maintenance Process 论航空公司维修过程的安全管理 　　机务维修系统作为航空公司运营的七大系统之一，在航空公司的安全管理体系中发挥着重要的作 用。本文通过对比FAA 和CAAC 的安全管理理念，提出了适合于国内航空公司开展的一些安全管理解 决方案。 ■ 许彪 / 东航股份有限公司工程部 0 引言 提到安全管理，很多人会想到安全 管理体系(SMS)。安全管理体系是指正 式的、自上而下的、有条理的管理安全风 险的做法。其包括安全管理的程序、措施 和政策。安全管理体系的目标是提供一 个结构化的管理体系，以控制运行过程 中的风险。运行过程是指飞行运行、运行 控制、维修、客舱安全、地面服务、货运等 过程。 维修过程的安全管理是由维修系统 实现的，维修系统应当具备必要的机构、 设施、工具设备、器材、人员和工作程序 来实施或者安排实施维修工作，以保证 运营人的飞机持续符合型号设计及有关 中国民用航空规章中的维修要求。维修 过程的安全管理是指持续分析与监督维 修系统的绩效和效能并对维修过程进行 风险管理。与之相对应，FAA的持续分析 与监督系统(CASS)是一种只针对维修过 程的安全管理体系，并作为持续适航维 修方案（CAMP）的一部分，用于持续分析 和监督CAMP的绩效与效能及对维修过 程进行风险管理。对于FAA体系下的运营 人，CASS和SMS均属于对运营人的强制 性要求，CASS作为SMS的一部分可以满 足对维修过程的安全管理要求。CAAC要 求运营人建立SMS以提高航空公司运行 的安全管理水平，但对于维修过程并无 专用的安全管理体系。 本文通过对FAA与CAAC安全管理 理念的对比，详细介绍了维修过程安全 管理的发展历史与现状，安全管理方法 的演变、安全管理的内涵、预测式和预防 式安全管理并分析了FAA的安全管理、 CAAC的安全管理，合同维修的安全管理 及增强型可靠性方案（ERCP）的安全管 理，对目前航空公司维修过程的安全管 理中所存在的问题进行了阐述并给出了 相关建议。图1为航空公司安全管理体系 示意图。 1 安全管理的发展历史与现状 过去，从规章设计角度强调符合性 安全管理理念。后来，FAA意识到不可能 存在一种适合于所有航空公司的符合性 方法，因而，其安全管理理念从过程符合 性向结果符合性转变，这就是现在基于 绩效的规章设计理念的由来。其中，SMS 和CASS都属于这类规章。CAAC的安全 管理理念正在转变之中，SMS的推广就 是这一转变的体现。 例如，AC-121/135- 2008-26《关于航空运营人安全管理体系 的要求》就作为功能性要求文件制定的， 它强调运营人应“做什么”而不是“怎么 做”，这样可以为运营人的实施提供灵活 性，并形成自己的具体做法，以取得期望 的安全管理效果。运营人可以充分利用 已经实施的各种安全管理过程，将安全 管理体系的全部功能要求充分融入已有 图1　航空公司安全管理体系示意图 局方安全监 督管理 政策 资源管理安全促进安全保证 运行 需求 风险管理运行文件运行过程运行结果 航空人员/ 机组成员飞行、 休息和执勤时间 人员培训航路结构管理 和资格 航空器构型手册飞行运行 控制 1. 股份安监部代表股份承担公司安全管理的监督责任（运行） 2. 机务工程部代表股份承担适航性责任，在安全总监监督下和机 务副总领导下行使维修系统安全管理的责任（机务维修系统） 行业观察 INDUSTRY FOCUS 万方数据 33 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9　航空维修与工程 的管理体系之中，而不是重新建立一个 独立的新体系。 为了实现最高安全水平，FAA要 求运营人建立持续适航维修方案，其中 CASS作为安全风险管理功能，帮助运营 人实现维修过程的最高安全水平；与FAA 类似，CAAC要求运营人建立维修系统， 并把安全管理体系融入其中，SMS作为安 全风险管理功能帮助运营人实现维修过 程的最高安全水平。安全管理始于维修 系统的设计，局方通过对运营人的运行 合格审定，完成对维修系统的设计批准。 中国民航总局分别于2008年和2009 年下发了《 关于航空运营人安全管理体 系的要求》和《维修单位的安全管理体 系》两篇咨询通告，并要求运营人和维修 单位建立被局方接受的安全管理体系。 按照咨询通告的定义，安全被定义为： “人员伤害或财产损失的风险在可接受 的水平或其以下的状态”，即安全管理的 对象是“人员伤害或财产损失的风险”。 迄今为止，没有人对“人员伤害或财产损 失”做出明确的定义，但有一点是明确 的，即航班延误与飞机故障AOG不属于 这一范畴，因而也不属于安全管理范围。 按照这一定义，运营人可能会把安全管 理目标局限在杜绝重特大事故或制定相 应的事故症候指标。 长期以来，SMS在国内航空公司运 用并不成功，始终处于“鸡肋”的状态。安 全管理已经变成了在发生事故后，立即 进行各种“安全整顿”的恶性循环，“防空 停”、“防飞机碰撞”等各种被动式安全整 顿持续不断，而主动式和预测式安全管 理一直未能在日常安全管理中发挥主导 作用。 上世纪60年代，FAA通过对各种事 故的调查发现，造成事故的原因基本有 两类：1） 员工未能按维修方案和手册程 序要求进行维修；2） 员工虽然按手册程 序和维修方案要求进行了维修，但手册 程序和维修方案本身就存在严重缺陷。 基于这一认识，FAA设计了持续 适航维修方案，其中包含十大要素，而 CASS作为安全管理体系属于这十大要 素之一。FAA将安全防护的重点放在了 持续适航维修方案的绩效与效能，而航 班正常性与飞机可用率成为了测量持续 适航维修方案绩效与效能的主要运行指 标，从而实现了从被动式事故调查向主 动式风险管理的转变。 本质上，这反映了FAA对安全定义 的不同解释，FAA的安全定义非常简单， 即“没有潜在的危害”。至于，运营人如何 对“潜在的危害”进行理解，取决于航空 公司自己的安全管理目标。CAAC则代表 公众利益，关心的是“人员伤害或财产损 失”。而运营人作为企业，在满足局方最 低要求的前提下，需要提高安全管理标 准，除了杜绝重特大事故及减少事故症 候发生之外，应该把保证航班正常，减少 延误、返航和备降，减少故障发生，提高 飞机可用率作为运行的安全管理目标， 并实现从被动式安全管理方式向先进的 主动式和预测式安全管理转变，其中包 括对因环境变化引发的新风险或者未来 的风险进行风险管理。 2 安全管理方法的演变 过去的安全管理方法主要以事故调 查为主，即通过事故调查发现维修过程 的风险并进行事后整改，这种安全管理 的方法叫被动式安全管理。但事故发生 后，经常使航空公司陷入公共信任的危 机。为此，航空公司需要尽力避免事故的 发生。人们发现事故发生之前，可能会有 某些不正常事件的发生，通过对这些不 正常事件的主动调查，包括对维修系统 的定期审计和监督检查，可以发现维修 过程存在的某些征兆（风险）并在事故发 生前进行整改，见表1，这种安全管理方 法叫主动式安全管理。随着技术的进步， 通过对飞机的实时数据监控分析，可以 提前发现故障发生的某种征兆（如系统 的性能衰减和各种低等级故障等等），这 种征兆也可以理解为“隐含故障”。通过 上述方法发现的“隐含故障”分为三类。 第一类是通过维修方案中计划性 维修任务发现的，主要是针对那些在飞 机正常运行中不工作的系统功能（如应 急系统的功能）。通过计划性系统功能测 试，以提前发现这些“隐含故障”，目的是 保证在应急情况下这些系统功能可以发 挥作用。这种通过计划性检查提前发现 “隐含故障”的方法本质上属于主动式或 预防式安全管理，这也是为什么FAA把 优化维修方案作为安全管理主要对象的 原因。 第二类是通过性能监控的方式发现 的。根据飞机维修方案的声明，发动机的 维修方案是视情监控，即发动机取消了 定时拆换修理的硬时限要求（除了寿命 件到期），取而代之的是根据发动机的性 能、硬件损伤情况和修理费用等综合情 况做出换发决策。通过对发动机进行实 时性能监控、计划内窥镜检查、计划磁堵 检查和持续滑油消耗量监控等措施，可 以提前发现硬件损伤或性能衰减等“隐 表1 一些明显的事故征兆信息 影响放行的故障与性能有关的信息低等级故障信息 有些故障不能放行，需要在飞 机落地后进行排故处理，否则 无法再次放行。由于提前发现 了这些故障信息，维修控制中 心在飞机落地之前就已经做 好了排故的生产准备，从而 飞机一落地就可以快速排故， 保证下一航班的按时运行 属于系统性能监控范围（如对引气系 统的性能监控）。对于性能衰减可能 没有任何故障信息。如果一台发动机 空中引气故障自动断开时，另外一台 发动机引气需要承担整架飞机的增压 与空调负荷。当引气出现性能衰减， 届时将无法承担这一功能，因而需要 提前采取维修措施 当空中监控到一个火警环路单通 道故障时，需要维修控制中心特别 警惕。因为如果另外一个通道也同 时出现故障，将可能会导致发动机 空中火警而空停。特别是有些特殊 的故障信息往往与空停关联，需要 在飞机落地后立即处理，否则会有 空停风险 万方数据 34 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9 需要进行风险管理，这就是维修过程安 全管理的基本内涵。 4 预测式安全管理 预测是一门科学，通过主动对飞机 数据进行实时分析可以保障高效的维修 技术运行，现代飞机的科技进步使预测 科学成为可能。例如，现代飞机都装有中 央控制计算机系统（CMC），空客和波音 也相继开发了飞机健康管理系统（空客 AIRMAN、波音AHM），各个发动机厂家 也提供各种发动机性能监控的服务，这 些科技进步为预测式安全管理奠定了技 术基础。 另外，现代飞机可以提供近15万个数 据供厂家和运营人进行分析，甚至在飞机 落地前，飞机故障数据就能实时传输到维 修控制中心，在经过数据分析后可提前进 行生产准备并做好各种预案，以避免下一 个航班的延误。特别是由于数据的实时传 输，可以在一段时间内监控飞机各个系统 的性能变化趋势并在系统发生故障前采 取措施以避免故障的发生。 目前，引气系统性能监控、发动机和 辅助动力装置的性能监控都属于预测式 安全管理。因而，通过对这些数据的实时 获取或进行趋势分析，可以有效减少航 班不正常，提高维修效率，提高安全管理 效能。这中间对飞机健康管理系统和发 动机监控系统的实时监控管理成为预测 式安全管理的关键，也是防止事故发生 和“防空停”的重要手段。 除了上述系统，预测式安全管理方 法可对飞机的许多系统进行开发，飞机 制造厂也在继续开发相关技术。目前，对 飞机的结构（蒙皮）裂纹远程自动探测技 术也已经开始应用。对于维修过程的安 全管理，预测式安全管理正在得到广泛 的应用。 例如，通过对航班不正常趋势和飞 机可用率趋势的实时监控，分析相关原 因并采取整改措施，就是一种主动式安 表2 三种安全管理方法的具体说明 过去维修过程的安 全管理 现在维修过程 的安全管理 未来维修过程的安全管理 管理 对象 人员伤害或财产损 失的风险 人员伤害或财产损 失的风险 维修过程的风险，包括: 1、未按维修方案与手册程序要求进行维修 2、维修方案与手册程序未取得期望的结果 3、航班正常性相对较差( 或趋势变差) 和飞机可用 性相对较低 ( 或趋势变低) 4、其他环境变化可能导致的风险（或未来的风险） 管理 目标 1、杜绝各种重大 事故 2、事故征候、严 重差错万时率等指 标在可接受的水平 1、杜绝各种重大 事故 2、事故征候、严 重差错万时率等指 标在可接受的水平 1、运营人放行的飞机是适航的且为满足运行需要实 施了正确的维修 2、运营人提供能胜任的维修人员和足够的工具及设 施对飞机进行维修和改装 3、按运营人的维修手册程序对飞机进行维修和改装 管理 方法 被动式为主 主动式和被动式 主动式、被动式和预测式 含故障或缺陷”。这种方法本质上属于预 测式安全管理。 第三类是通过飞机健康管理系统进 行实时监控发现的。飞机健康管理系统 （AIRMAN/AHM）可以对飞机大量的技 术数据进行实时监控并传输到地面维修 控制中心，其中包括飞机实时故障信息 及数据信息。 这种通过对实时数据监控、分析以 防止不正常事件发生，就是预测式风险 管理。由此可见，安全管理的发展历史， 就是从被动式向主动式和预测式发展的 历史，而且在未来的安全管理中预测式 管理方法将发挥越来越大的主导作用。 过去，在发生问题后，我们会问“到底问 题出在哪里”；而现在，在发生问题前，我 们会问“哪些方面可能出问题”；未来，在 日常实时监控中，我们会问“有哪些不好 的趋势”。 这三种安全管理方法的具体说 明见表2。 3 安全管理的内涵 CCAR 121部是一部对运营人运行 合格审定的运行规章。为了保护公众的利 益，规章要求运营人必须保持最高的安全 水平。运营人必须建立包括工程技术、质 量、维修计划与控制和培训系统在内的维 修系统。安全管理始于系统设计，航空公 司按规章要求建立维修系统是安全管理 体系设计的前提，其目的是保证运营人按 经批准的手册程序和维修方案要求进行 维修。如果按手册程序和维修方案进行维 修仍然无法保证安全运行，局方有权要求 航空公司重新进行系统设计。 上述要求体现在局方对运营人的运 行合格审定及日常监督监察中。对于航 空公司而言，仅仅满足上述要求是不够 的。因不断面临外部环境、人员、航线结 构、经营模式及机队数量等各种变化因 素，航空公司需要时刻对新的变化做出 调整，并对维修过程进行风险管理。 因此，为了保证航空公司达到最高 安全水平，规章鼓励运营人建立基于风 险决策的闭环安全管理体系（SMS），这 样也可减轻局方的监督监察压力。 安全保证和风险管理是航空公司 安全管理体系的两大主要功能，目的是 对各种风险进行管理。对于维修过程的 安全管理，就是确保按经批准的手册程 序和维修方案进行维修（即绩效），并确 保手册程序及维修方案实现期望的效果 （即效能），最终体现是航班的正常性和 飞机可用性。为实现上述两大功能，维修 系统必须对运行数据进行持续分析与监 控，并不断对维修方案和维修手册程序 进行优化，目的是把各种风险控制在可 接受的范围之内。另外，对于因环境变化 引发的潜在新风险或者未来的风险，也 行业观察 INDUSTRY FOCUS 万方数据 35 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9　航空维修与工程 全管理。而对于新机型引进和组织机构 重组的风险管理则是一种预测式安全管 理。对维修过程的流程持续分析，以发现 维修过程的风险是主动式安全管理；而 对环境变化的持续分析，以发现潜在新 风险或未来的风险是预测式安全管理。 5 FAA 的安全管理 随着时代的发展，各种新设计、新 技术、新的商业运行模式和新的飞机制 造方法导致各种新风险不断出现。为此， 在安全监管资源有限的情况下，FAA制 定了新的安全管理战略，从符合性安全 管理向基于绩效的安全管理转变。这种 转变对于运营人意味着需要按照法律的 要求和“精神”运行；创造公平的企业文 化，鼓励自我暴露缺陷；实行风险管理以 确认风险源和降低风险。 FAA要求运营人建立持续适航维 修方案（CAMP），这是获得运行规范批 准的前提。FAA持续适航维修方案包含 了十大要素，其中之一是持续分析与监 督系统（CASS）。CAMP与CASS的功能 关系如图2所示。截至目前，CASS仍然是 运营人的主要安全管理体系，属于FAA 的强制要求。CASS的安全管理对象包 括未按维修方案与手册程序要求进行维 修，以及按照维修方案与手册程序执行 但未取得期望的结果、航班运行正常性 和飞机可用性未满足公司要求的。 CASS的安全管理目标包括3方面。 1) 运营人放行的飞机是适航的且为 满足运行需要实施了正确的维修； 2) 运营人提供能胜任的维修人员和足 够的工具及设施对飞机进行维修和改装； 3) 按运营人的维修手册程序对飞机 进行维修和改装。 CASS以审计、可靠性、事故调查的 分析数据和航班不正常等运行数据为主 要数据来源，通过应用基于风险决策的 方法进行安全管理的闭环控制。CASS的 安全管理包括4个基本流程。 1） 数据获取（Surveillance）：通过对 运行数据或审计数据收集获取，测量持 续适航维修方案的执行绩效与效能； 2） 分析（Analysis）：对获取数据进 行分析，以确定持续适航维修方案中的 缺陷和需要的改进措施； 3） 整改（Corrective Action）：制定整 改措施实施计划流程，以确保整改措施 得以落实； 4） 跟踪（Follow up）：一个新的绩 效测量流程用来确定整改措施是否有 效，同时这也是一个新的数据收集流程 图2 CAMP与CASS的功能关系图 的开始。 同时，FAA也要求运营人建立SMS （适用于整个运行过程），由于SMS原理 与CASS基本相似，FAA建议运营人在维 修过程中，使用已经建立的CASS数据收 集方法，作为维修过程的安全保证和风 险管理的数据输入，以取得SMS对维修 过程最好的安全管理效果。从系统设计 角度，CASS可以作为维修过程的安全 管理体系融入到SMS中，这符合FAA对 SMS的要求（FAA允许运营人不必对履 行相同功能的现有流程重复建设）。 FAA以基于绩效的原则进行规章 设计，关注的是规章执行的结果，而不是 具体的流程、技术和程序。因此，对于有 几架飞机的运营人或有1000架飞机的运 营人都可以适用同一部规章和同一个标 准，即要求运营人为满足运行进行了正 确的维修并确保飞机适航。这种规章设 计的另外一个好处是随着技术的进步， 规章能始终保持有效。所有FAA的咨询 通告都有一句声明，即“本咨询通告仅为 运营人提供了一种符合性方法，而非唯 一的方法”。运营人可以选择，也可以不 选择这个方法。FAA认为不可能存在一 种适合所有运营人的符合性方法，只有 在运营人选择了咨询通告所提供的方法 时，才应该按照咨询通告提供的的方法 去执行。FAA的规章设计思想为运营人 安全管理提供了广阔的空间和巨大的灵 活性，值得各个国家学习借鉴。 6 CAAC 的安全管理 CCAR121部(第42条)对运营人提出 建立安全管理体系(SMS)要求。要求合格 证持有人应建立安全管理体系，并且能 够按照规定实施安全管理。 对于组织机构方面，要求运营人任 命安全总监，以独立对运行安全管理过 程进行监督；维修副总经理负责合格证 持有人的飞机维修管理，使之符合运行 安全管理的要求。因此，维修系统的运行 FAR 121.367 AC-121-16F 持续适航维修方案 （CAMP） CAMP 元素 适航责任维修手册组织机构维修实施维修计划必检项目维修记录合同维修培训CASS FAR 121.373 AC-120-79A 持续分析与监督系统（CASS） CASS 元素 数据采集系统闭环系统功能效能模型 万方数据 36 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9 安全管理责任在维修副总经理，监督责任在安全总监。 CAAC把SMS定位为功能性文件，适用于所有的运营 人。对于“如何做”需要各个运营人根据自己的情况去应用。 这本来为运营人提供了很大的灵活性，但对于作为运营人 七大运行系统之一的机务维修系统，目前没有成功的经验 可供借鉴，这在一定程度上影响了安全管理体系的建设。主 要表现在以下方面。 1） 对于维修过程的安全管理目标，运营人尚停留在 “人员伤害或财产损失的风险在可接受的水平或其以下的 状态”，缺乏具体的安全管理目标，而且对主动式安全管理 推广力度也不够； 2） 对于信息获取的数据要求过于简单，注重飞行记录 器、值班日志、机组报告、工作卡、处理表单、来自于员工安 全报告、反馈系统的报告和内部审核数据，未能体现对可靠 性数据的收集要求，影响了数据分析质量和整改效果； 3） SMS没有真正融入质量保证系统，使安全保证功能 失去了质量技术的依托，影响了维修过程安全管理的实施 效能。 基于上述种种原因，再加上企业文化的因素，导致 SMS在中国民航的应用尚不成功，至今未形成有效的、适用 于维修过程的安全管理体系。 例如，国内许多运营人未把安全管理体系的要求纳入 工程手册(CCAR121部未做明确要求，属于规章设计缺陷)， 凸显出了对维修过程安全管理重要性的认知不足。因此在 当前情况下，国内的航空公司需要借鉴FAA的CASS完善 SMS，才能从根本上中止频繁的安全警报。 7 可靠性方案（RCP）与安全管理 AC-121-54《可靠性方案》要求运营人通过建立完善 的可靠性方案持续监控航空器部件和系统的状况，使其能 达到可接受的安全水平，并根据可靠性方案所提供的数据， 适当调整维修间隔和维修任务，达到降低运行成本和提高 经济效益的目的。 维修间隔的延长是以保证安全为前提进行的调整。所 以，上述两项功能均属于安全管理范围。CAAC要求运营人 必须建立可靠性管理体系以监控其维修方案的有效性。目 前，可靠性管理体系与SMS和CASS统称为安全管理的三大 体系，但三者有一些差异（见表3），运营人需要对这些安全 管理体系进行整合。 FAA对运营人没有强制要求建立可靠性方案，但必 须建立CASS和SMS（CASS具有优化维修间隔的功能）； CAAC要求运营人必须建立RCP和SMS。FAA把SMS对维 修过程的的安全管理要求整合到CASS部门，确保了安全管理的效 能；CAAC目前尚未把RCP与SMS进行整合，影响了安全管理的效 果。目前航空公司急需把RCP与SMS整合到一个安全管理部门，这 是做好维修过程安全管理的前提条件。 在此基础上，航空公司还应进一步扩展RCP的安全管理功能， 发展增强型可靠性方案（ERCP），如图3所示，使航空公司的维修过 程安全管理更上一个台阶。 8 合同维修的安全管理 目前CAAC允许航空公司把维修工程管理外委给同一集团下 的维修单位，但要求运营人成立机务工程部，并代表运营人承担飞 机适航性责任。受委托维修单位作为机务工程部维修系统的延伸， 接受机务工程部和局方的监督和检查。按局方要求，121部安全管理 是不能委托的，机务工程部承担121部安全管理的责任。机务工程部 主要职责包括4个方面。 1) 建立121部维修系统（质量、工程技术、维修管理与控制、培 训），机务工程部与维修单位共同组成维修系统； 2) 代表运营人承担航空器适航性责任，负责121部安全管理 （安全保证与风险管理）； 3) 121部安全管理主要由机务工程部负责，维修单位参与； 图3　增强型可靠性方案示意图 可靠性SMS SMS 流程 基于风险决策的 闭环控制 基于风险决策的 闭环控制 基于风险决策的 闭环控制 功能 保证维修方案的有效 性，属于维修方案的 一部分 人员伤害或财产损失的 风险在可接受的水平或 其以下的状态 保证持续适航维修方 案的绩效与效能 数据 来源 运行数据运行数据和审核审计 运行数据（可靠性数 据）、审核审计 局方 要求 CAAC CAAC 和 FAA FAA 表3　可靠性管理体系与SMS和CASS的主要差异 额外的培训 流程评估： ① 缺陷管理 ② 运行程序 增强型可靠性方案（ERCP） 备件与库存控制： ① 增加库存量 ② 报废或交换 ③ 外站航材评估 ④ 航线航材评估 ⑤ 修理流程控制 ⑥ 工具设备评估 改装评估 维修方案： ① 增加维修项目 ② 维修间隔评估 ③ 软时限 维修经验发布 满足公司 运行要求 行业观察 INDUSTRY FOCUS 万方数据 37 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9　航空维修与工程 2) 维修单位承担受委托的工程管 理（121部）与维修（145部）两项工作。其 受委托的121部工程管理职能需要监督 维修工作的落实。由于两项职能均属于 同一个145部单位，因而使监督效能受到 影响，需要在系统设计层面上解决这一 问题。 3) 如果把机务工程部定位在安全 管理体系的风险管理功能，则其主要职 责应该是对维修过程进行持续分析与监 督；如果把机务工程部定位在一个完整 的维修系统，则其主要职责是保证满足 运行合格审定对维修系统的要求。因而， 需要明确机务工程部的职责定位。 4) 目前，在机务工程部的工程手册 （EM）中，对运营人安全管理没有相关要 求，需要尽快给予补充完善。 5) 急需尽快整合可靠性方案与SMS 功能，并明确相应的组织机构和管理程 序，开发增强型可靠性方案，把安全管理 工作做实做强。 机务维修系统对维修过程的安全管 理应该如图6至图9所示。 综上所述，维修过程的安全管理应 该是一个始于系统设计、基于风险决策 的闭环管理过程。维修过程的安全管理 145部安全管理主要由维修单位负责， 机务工程部对其安全管理效能进行监督 检查； 4) 建立可靠性方案，以事件调查、可 靠性和审计审核为基本信息获取手段， 持续监控维修单位按运营人维修方案和 手册要求进行维修（绩效）并持续优化手 册程序和维修方案（效能）。 机务工程部与维修单位的责任界定 见表4。 对于维修过程的安全保证和风险 管理功能，其安全管理流程按图4、图5所 示。 目前，对于维修工程管理外委的安 全管理体系设计，在规章设计层面存在 一定的缺陷。FAA和EASA均不允许运营 备注：EM手册为运营人工程手册，ESM手册为维修单位的工程服务手册。 机务工程部职责维修单位职责 负责EM 等运营人运行手册的有效性（效能） 负责按运营人EM 等手册要求进行维修工程管理 负责ESM与EM的符合性（通过对ESM的批准） 确保ESM 与EM 的符合性 监督ESM 的执行符合性确保ESM 执行的符合性 监督维修单位145 安全管理的效能负责145 安全管理的绩效与效能 负责安全信息的分析和整改效果评估 负责安全信息的提供（可靠性数据分析等）；负责制 定整改方案及落实 负责对可靠性方案执行的监督检查负责可靠性方案的执行 表4　机务工程部与维修单位的责任界定 图4　维修工程管理外委下的安全保证流程 人把几乎全部的工程管理进行外委。因 为这不会对安全管理水平有任何提高。 FAA和EASA鼓励大型航空公司建立自 己的维修工程管理的核心功能，这是落 实运营人适航性责任的基本要求，也是 安全管理的基本系统设计。 维修工程管理外委属于合同维修范 畴，无论CAAC还是航空公司，都对合同 维修的安全管理缺乏系统设计与实践方 面的经验。目前，在如下几个方面需要改 进提高。 1) 合同维修管理的核心是运营人必 须确保维修单位按运营人手册和维修方 案的要求实施受委托的维修工程管理工 作，因而运营人的持续分析与监督能力 和方法需要进一步提高。 科技支撑体系 机务工程部监督 检查体系 维修单位监 督检查体系 1. 审计/ 审核数据（计划/ 专项） 2. 日常监督检查单数据 3. 可靠性分析数据（运行） 4. 重要事件分析 5. 其他 信息获取 信息分析 系统评价 运行（维修系统） 符合 不符合 过 程 管 控 体 系 新风险 无效控制 安全责任体系 规章制度体系 培训教育体系 预防和纠正措施 风 险 管 控 体 系 新风险 无效控制 机务工程部风险 管理体系 系统功能和运行分析 风险分析 不可接受 可接受 风险评价 风险控制 运行（维修系统） 安全责任体系 规章制度体系 培训教育体系 危险源识别 图5　维修工程管理外委下的风险管理流程 万方数据 38 航空维修与工程 AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 2016/ 9 是对维修过程进行安全保证和风险 管理。其管理方法经历了从被动式向 主动式和预测式的转变过程。对于维 修过程的安全管理，目前国内航空公 司的SMS管理效能未能完全发挥作 用，需要开发增强型可靠性管理，并 与SMS进行整合或借鉴FAA的持续分 析和监督系统（CASS）对SMS进行完 善和补充。 航空公司需要改变目前被动式 安全管理的局面，急需实行主动式和 预测式安全管理，以保证运营人的高 效运行、保障飞机航班正常。维修过程 的安全管理体系是维修系统的一部 分，同时，对维修系统的绩效与效能进 行持续分析与监督的目的是确保运营 人按手册程序和维修方案进行维修 并确保运营人的手册程序和维修方案 实现期望的效果。未来中国民航界在 维修过程的安全管理上还需要不断努 力，持续改进和继续探索。 　 图6　机务维修系统的安全管理示意图 图7　机务维修系统的安全防护与运行 图8　与适航维修有关的子系统 图9 与运行有关的适航元素 系统绩效评估： 局方安全监察管理 / 公司安监部 / 机务工程部 1. 维修单位承担受委托的维修工程管理工作，确保ESM 的符 合性和负责145 安全管理。协助机务工程部完成121 安全管理 2. 机务工程部代表委托方进行持续分析与监督，确保机务维修 安全管理系统的绩效和效能（系统评估+ 风险管理） 政策 资源管理安全促进安全保证 运行 需求 风险管理运行文件 运行过程 运行 结果 机务工程部总体负责121 安全 管理（安全保证与风险管理） 飞机维修部动力装置部安全质量部工程部维修基地/ 单位培训部附件部 1. 维修单位安全/ 质量管理系统 =145 安全/ 质量管理系统+121 质量系统 2. 维修单位安全/ 质量体系对生产运行进行持续分析与监督（ESM 的符 合性与145 安全管理） 机务工程 部安全管 理系统与 维修单位 安全/ 质量 管理系统 共同组成 运营人维 修系统的 安全防护 1. 运营人维修系统= 机务工程部121 维修系统 + 维修单位121 维修 系统（延伸）+ 维修单位145 维修 2. 机务工程部对生产运行和维修单位145 安全/121 质量系统进行持 续分析与监督（EM 的符合性与有效性） 安 全 防 护 生 产 运 行 运营人维修系统 局方安全检查修理 / 公司安监部 / 机务工程部121 安全管理 维修单位的维修系统 （121 工程管理+145 维修） 维修单位的145 安全 /121 质量管理系统 1.0 航空器构型 控制 2.0 手册3.0 飞行 运行 4.0 人员培 训和资格 5.0 航路 结构 6.0 航空人员和 机组成员飞行休 息和执勤时间 7.0 管理 7.1 管理 人员 5.1 批准的 航路和区域 4.2 训练大纲 4.4 复训 2.1 手册 管理1.1 航空器 1.2 记录和 报告系统 1.3 维修 单位 行业观察 INDUSTRY FOCUS